Karayolları taşıma Yönetmeliği

KARAYOLU TAŞIMA YÖNETMELİĞİ

 

1) Madde 11: Yetki belgesi türleri 

B1 yetki belgesinin tanımına B2 yetki belgesinin kullanım halleri de eklenerek B1 belgesi ile tüm uluslararası taşımaların ve D1 belgesi tanımına da D2 belgesi kullanım halleri eklenerek D1 belgesi ile tüm şehirlerarası taşımaların yapılmasına imkan verilmelidir. Böylece B1 ve D1 belgesi sahipleri düzenli ve grup tüm taşımaları, B2 ve D2 belgesi sahipleri ise sadece grup taşımaları yapabilecektir. 

Not: Bu değişiklikler uygun görüldüğünde mevcut B2 ya da D2 belgesi sahiplerinin belge ücreti farkını ödeyerek B1 veya D1 belgesi alabilmelerine geçici de olsa bir fırsat verilmelidir. 

2) Madde 12: Yetki belgesi almanın veya yenilemenin genel şartları 

Mesleki saygınlık olarak "bazı suçlardan hürriyeti bağlayıcı ceza ile hükümlü olmama" şartı ifade edilmiştir. Bize ulaşan şikayetlerde; bazı suçlardan alınan asgari cezaların dahi kapsama girdiği ve taşımacı olunamadığı, halbuki bu suçların bazı asgari miktarlarının devlet memurluğu için dahi engel teşkil etmediği ifade edilmektedir. Bu nedenle aynı suçlar korunmakla birlikte mesleki saygınlığı kaybetme hali, devlet memurluğuna girişi engelleyen asgari ceza miktarları ile uyumlu hale getirilmelidir. 

3) Madde 13: Yetki belgesi almanın veya yenilemenin özel şartları 

B, D ve F yetki belgeleri 

45 ve üstü kapasiteli büyük otobüs sahipliğinin ve kullanımının daha uygun olduğu ve asgari özmal kapasitelerinin biraz olsun arttırılmasının olumlu (mali açıdan daha yeterli) olacağı düşünülerek asgari özmal ticari otobüs koltuk kapasiteleri 45'in katları olacak şekilde şöyle düzenlenmelidir: (Yapılan ankette TOFED üyesi derneklerin tamamına yakını D1 yetki belgesi asgari özmal kapasitesinin 300 ve üstü olmasını istemiştir.) 

B1: 150'den 135'e düşürülmeli

B2: 90 olarak kalmalı

D1: 150'den 225'e yükseltilmeli

D2: 75 olarak kalmalı. 

D1 belgeleri için getirilen artışlar küçük olup, yeni belge alacakları fazla zorlamayacağı gibi bu taşıtların yaşları ile ilgili olarak yapılacak öneri de dikkate alındığında  mevcutların uyumunda ve belge yenilemesinde sorunlarla karşılaşılmayacaktır. Mevcutlar için verilecek iki yıl gibi bir geçiş süresi uygun olacaktır. 

Asgari özmal koltuk kapasitesini oluşturan taşıtların yaşları ile ilgili hususlar, nasıl taşıtların yaşı, istiap haddi ve niteliği ile ilgili 17 nci maddede belirtilmişse, taşıtların büyüklüğü (en az 25 koltuklu gibi) ile ilgili hususlar da 17 nci maddeye konulmalıdır. Bu hem daha uygundur, hem de D2' lerle ilgili 13 ve 17 nci maddedeki çelişki giderilebilir. 
 

B1 ve D1 yetki belgelerinde bulunan terminal şartının gerçek anlamı "kalkış noktalarında bilet satabilecek şartlara sahip olma" şeklinde belirtilebilir. Bilet satma anlamına dahi gelmeyen bu şart konulmasa bile zaten akıllı olan taşımacı mevcut koşullarda bunu sağlamak ister ve imkan olduğunda sağlar. Bu nedenle bu konuda bir zorlama gereksizdir.  

Mevcut durumda bu şartın bulunması, bu noktalara sefer açmayı düşünen taşımacılara bilet satabilme şartının sağlatılmaması yoluyla hatlara yeni taşımacı girmesini engellemek amacıyla kullanılmaktadır. Halbuki bu durumda biletlerin terminalin yakınında satılması yoluyla dahi hatta girme imkanı yaratılması esas olmalıdır. Şu bilinmelidir ki bu şart bulunmadığında; hem taşımacılar böyle bir yeri isteyecek, hem de hatta girmeyi engelleme gücünü kaybeden terminal işletmecileri, bu hizmeti yeni taşımacıya sunarak menfaat elde etme yarışına gireceklerdir. Bu nedenle bu şart gereksiz ve engelleyici olup kaldırılmalıdır. 

Özmal koltuk kapasitesine göre hatları sınırlayan ve önerilen rakamlar kabul edildiğinde bunlara göre düzenlenecek olan özmal-hat ilişkisi az taşıtla yapılamayacak sayıda çok sefer açmayı engelleyememektedir. Bu nedenle B1 belgeleri için ifade edilen günlük ve/veya haftalık toplam sefer sayısının belirlenmesi ifadesi ". günlük ve haftalık toplam sefer sayıları Bakanlıkça sınırlanabilir" şeklinde D1 belgeleri için de konmalı ve kötüye kullanım hali için Bakanlığa bir müdahale yetkisi yaratılmalıdır. 

D1 yetki belgesi ile ilgili ara durak şartı, özel hal olması ve zaten terminal maddesi ile düzenlenmiş olması nedeniyle kaldırılmalıdır. 

Önerilen B1 ve D1 belgesi tanım değişiklikleri yapıldığında dahi B1 belgesi sahibinin D1 ve/veya D2 belgesini, B2 belgesi sahibinin D2 belgesini sadece ücret ödeyerek alabilmesi devam etmelidir. 

F belgesi için terminal dışındaki müstakil büro şartı kaldırılmalı, küçük küçük müstakil bürolar yerine daha büyük ortak bürolara imkan vermek üzere yeterli bir alanın kullanım hakkı ile yetinilmelidir. 

Büyükşehir terminali gibi bazı yerlerde F belgesi ile 10 taşımacıya hizmet çok iken, yolcu sayısı az transit geçiş yerlerinde veya sefer sayısı az taşımacılar için bu rakam yetmemektedir. Bu nedenle T1 yetki belgeli terminallerde 10 korunurken, diğer yerlerde 15 sözleşmeye izin verilmelidir. 10 ya da 15 rakamı bir acentenin tüm yerleri için aynı 10 ya da 15 taşımacı şeklinde olmamalı, merkez ve şubelerinde kapsamı değişebilmek üzere acentenin her biriminde (merkez veya şube) türü değişebilecek ancak sayısı sınırlı olacak şekilde (10-15 gibi)  ifade edilmelidir. 

Acente şubeleri için halen uygulamada aranan ticaret sicilinde tescil şartının burada ifadesinde yarar bulunabilir. Aynı şey taşımacıların şubeleri için de ifade edilebilir. 

4) Madde 15: Yetki belgesi ücretleri 

Bir belge sahibinin mevcut belgesini iade ederek başka bir belge alması hallerinde eski belgenin ücreti düşülerek sadece aradaki farkın ödenmesi esası getirilmelidir. Böylece belge ücreti korkusu yaşanılmadan gelişen şartlara göre faaliyet değiştirmek mümkün olacaktır. Uygun görülmediğinde bu esas, en azından mevcut faaliyeti de kapsayan daha kapsamlı yeni faaliyete ilişkin belge için getirilmelidir.  

Halen geçici olarak düzenlenen bu hususlar kalıcı hale getirildiğinde hem hak genişleyecek, hem de bundan sonraki değişikliklerde geçici düzenleme ihtiyacı olmayacaktır. 

Yapılan son değişiklik ile tanımı genişletilen F2 yetki belgelerinin 4 milyar TL olan ücreti de % 50 arttırılarak 6 milyar TL'ye çıkarılmıştır. Tanım değişikliği olumlu bulunmakla birlikte 2 milyar TL'lik ücret artışı hem yeni F2 yetki belgesi alınmasını, hem de mevcut F1 belgelerinin F2'ye dönüştürülmesini engelleyecektir. Buna da bağlı olarak B1 belgesi sahiplerinin F2 belgesi sahibi acente bulamama sorunu çözümlenemeyecektir. Bu nedenle F2 belge ücretinin 5 milyar TL olarak belirlenmesi ve/veya mevcut F1 belgesi sahiplerinin ödeyecekleri ücret farkının kalan belge süresi ile ilişkilendirilmesi (3 yıla kadar süresi olanlar % 50, 4,5 yıla kadar süresi olanların % 75 ücret farkı ödemesi gibi) uygun olacaktır.    

5) Madde 16: Taşımalarda kullanılacak taşıtlar 

Yurtiçi yolcu taşımacılığında sözleşmeli taşıt kullanımına ilişkin bire-iki kısıtlaması kaldırılmalı, belge sahibi olacak sayıda özmal taşıt sahipleri limitsiz sözleşme yapabilmelidir. 

Uygun görülmediğinde halen geçici olarak uygulanan bire-beş sistemi kalıcı hale getirilmelidir. İlla bir geçiş istenecekse bire-dört sistemine geçilmesi ile yetinilmelidir. 

Özmal-sözleşmeli ilişkisinde doğrusal ilişkilerin uygun olmadığı düşüncesine itibar edilerek özmal sayısının kendisi ile çarpımı kadar sözleşmeli taşıt (4'e 16, 7'ye 49, 25'e 625) ya da biraz kısılarak bu çarpım kadar toplam taşıt (4 özmala 16 toplam yani 12 sözleşmeli, 7'ye 49 toplam yani 42 sözleşmeli .)  gibi bir çözüm düşünülebilir. Bu konuda bunlar dışında da yeni çözümler bulunabilir.  

Bu maddenin son paragrafındaki en az 3 sözleşmeli taşıta sahip olma halinin uygulanmasının zor olduğu görülerek kaldırılması gerekli görülmektedir. 

6) Madde 17: Taşıtların yaşı, istiap haddi ve niteliği 

Otobüslerde koltuk kapasitesinin 25 koltuktan az olmaması genel şartı bulunmakla birlikte bundan küçük otobüsler 5 yaşı geçmeme ve özmal olma şartıyla B belgesine, hiçbir şarta bağlı olmaksızın D2 belgesine kayıt ettirilerek taşımalarda kullanılmaktadır.  

Bazı belgelerle kullanılacak taşıtların diğer belgelerle kullanılmaması nasıl açıklanabilir ya da D1 belgesi için hiçbir imkan yaratılmaması doğru mudur, gerekli midir? Hangi gerekçe ile bu kısıtlamalar yapılır? Bu kısıtlamalar haklı veya gerekli midir? 

25-45 koltuklu otobüslerin D1 belgesi ile kullanım serbestliğine rağmen İstanbul-Ankara, İstanbul-izmir . gibi hatlarda kullanımına hiç rastlanmamaktadır zira yeterli yolcusu olan bu hatlarda kullanılması ekonomik değildir. Bu hatlarda 9-14 koltuklu otobüs kullanılmamasının nedeni de Yönetmelik kısıtlamasının ötesinde ekonomik olmayışlarıdır. Nasıl bugün 25-45 koltuklu otobüsler sadece az yolculu hatlarda, az yolculu sezon, gün ve saatlerde ve yetersiz yollarda haklı olarak ve doğru olarak kullanılıyorsa, serbest bırakıldığında 9-24 koltuklu taşıtlar da sadece gerekli olduğu hallerde kullanılacaktır. Bunları görmezden gelmenin ötesinde mevcut kısıtlamaları haklı yapacak bir gerekçeden söz edilemez. Eğer bir haksızlık ya da yanlışlık var ise bu zaten D2'ler için yapılıyor demektir.  

Mevcut yönetmelikte otobüsün AB'ye uygun tanımlandığı ancak D2'ler dışında 25 koltuktan küçük otobüslerin kullanımı engellenerek gerçekte otobüsün 25 ve üstü koltuklu taşıt şeklinde tanımı yapılarak AB'ye aykırılık yaratıldığı düşünülmektedir.

Belirtilen nedenlerle D2 lerdeki düzen B1, B2, D1 dahil tüm otobüs taşımaları için esas olmalıdır. Bu durum adil ve gereklidir. Halen otomobiller için asgari 4 koltuk şartı korunmalı otobüsler için kullanımda bir sınırlama(otobüs olma dışında) yapılmamalıdır. Böylece halen yasa dışı çalışan (korsan) küçük taşıtlara da yasallaşma imkanı verilmiş olacaktır. 

Otobüs büyüklüğü ile ilgili olarak sadece B1, B2 ve D1 belgelerinin asgari özmallarının en az 25 koltuklu olması ile yetinilmelidir. Hatta bu rakam daha da arttırılabilir: 35 gibi. 

Koltuk adedine ilişkin olarak gerekli görülen bir husus da mali yeterlilik anlamı taşımayan küçük kapasiteli özmal taşıtlar karşılığında mali yeterlilik gerektiren büyük kapasiteli taşıtların sözleşmeli kullanımlarının engellenmesidir. Bunun için taşıt sayısı ilişkisi yerine koltuk sayısı ilişkisi esas alınabileceği gibi "35 koltuktan küçük koltuk kapasiteli özmal taşıtlar, 35 koltuk ve üstü taşıtların sözleşmeli çalıştırılması hesabında dikkate alınmaz"  kuralı buraya ya da 16 ncı maddeye konmalıdır. 

Yine D2 belgelerinde mümkün olan küçük taşıtların sözleşmeli kullanımı diğer belge türleri için de aynen geçerli olmalıdır. 

Genelde otobüsler için 16 yaş kullanım sınırı olup, bunun 18 yaşa çıkarılması ve teknik yeterlilik raporu ile 20 olan yaş sınırının 24'e çıkarılması uygun olacaktır. Ayrıca 25 koltuktan az taşıtlar için B belgesinde 5 yaş sınırı varken, mevcut diğer kullanımlarda bir sınır yoktur yani 16 yaş geçerlidir. Bu dengesizliğin ve kısmi yetersizliğin giderilmesi gerekir. Kanaatimizce 25 koltuk kapasitesinden küçük taşıtların yurt dışı taşımalarda 10 (12), yurt içi taşımalarda 12 (15) yaşına kadar kullanımı yeterli olmalıdır.  

Genel kullanım dışında asgari özmal kapasitelerinin hangi yaştaki taşıtlarla sağlanacağı önemlidir. Bu konuda sisteme yeni giren deneyimsiz taşımacılar için daha ağır bir yeterlilik şartı olması daha uygun olacaktır. Belirli bilgi ve becerileri kazanmış daha yeterli taşımacılar daha az şartlara tabi tutulabilir. 

Buna göre asgari özmal kapasiteyi oluşturan taşıtların ilk belge başvurusu esnasında 6, belge alınmasından sonraki ilk faaliyet döneminde ve ilk yenileme sırasında 8 ve ilk yenileme sonrasında 12 (uygun bulunmadığında 10) yaşından büyük olmama şartı aranması uygun olacaktır. 

7) Madde 19: Unvan yazdırma, haberleşme, cihazı ve boyun korsesi bulundurma zorunluluğu 

Herhangi bir kazada yaralılara sağlık ekibi dışında müdahale etmenin doğru karşılanmadığı günümüzde, boyun korsesi hoş görünen yararsız bir yük gibi durmaktadır. Taşıtın koltuk sayısı ile ilişkilendirilmesi de zorluklar yaratmaktadır. Bu nedenle kapsamdaki otobüslerde bir (ya da iki) boyun korsesi bulundurma zorunluluğu daha uygun ve yeterli olacaktır. 
 
 
 

8) Madde 38: Ücret tarifeleri  

Karayolu Taşıma Yönetmeliğinin "ücret tarifeleri" başlıklı 38 inci maddesi fiyatlarda istikrar sağlanması, rekabetin yıkıcı boyutlara gelmesinin önlenmesi, enflasyon ortamında taşıma fiyatlarında geriye gidiş olmaması gibi taşımacıların gelirinin artmasını ve taşımacıları korumayı amaçlayan düzenlemeler içermektedir. Ancak gelişen koşullar bazı yetersizlikleri gündeme getirmiştir.  

Diğer taşıma sistemlerinin fiyat değişimleri karşısında yeterince esnek fiyat politikası izlenememektedir. Yolcu durumuna göre taşıma fiyatlarının belirli dönemlerde arttırılması ya da düşürülmesi imknı bulunmamaktadır. Enflasyonun da hayli azaldığı günümüzde zaman zaman fiyatlarda gerileme olması doğal iken, Yönetmelik bunu zorlaştırmaktadır. İlgili diğer kanunlara göre amaçlanan olumlu rekabete imkn vermemektedir. Bu yönüyle Rekabetin Korunması Hakkındaki Kanun ile uyumlu olduğu da söylenemez. (Kanunla kurulan ve hareket eden Rekabet Kurumu, bir kanuna dayalı devlet uygulamalarına müdahale edemediği için bu duruma bir itirazı da olamamaktadır.) 

Yukarıda açıklanan nedenlerle ücret tarifeleri ile ilgili hususlarda bir düzenleme ihtiyacı vardır. Bu düzenlemelerin yapılması, "serbest piyasa uygulamasında taşımacının uygulamalarını kısıtlayan tarifeler olmaz" diyen düşüncenin başarılı olmaması için de gereklidir. Zira tarifesiz taşıma ya da bu anlama gelebilecek aşırı serbest tarife düzenleme imknı verilecek olursa, başta taşımacılar olmak üzere herkesin zarar görebileceği bir ortam oluşur.  

Fiyat tarifelerinden indirim oranının % 20 den % 30'a yükseltilmesi sonrasında yukarıda açıklanan düşüncelere bağlı olarak şunlar önerilmektedir: 

  1. 38. f deki 4-6 aylık tarife belirleme süresi, ücret tarifelerinin asgari 3 ay kullanılması ve bu süre dolmadan yeni tarife uygulanamaması şekline getirilmelidir. Azami süre olmamalı, isteyenler 3 ay sonrasında da aynı tarifeyi kullanabilmelidir.
  2. 38. f deki tarife süresi sonunda yeni tarife alınmadığında aynı tarifenin 6 ay uzaması kaldırılmalı, bunun yerine 3 ay gibi de olsa bir otomatik uzama konmamalı, taşımacı 3 aylık süre sonrasında istediği zaman tarife değiştirebilmelidir.
  3. 38 g deki düşük ücret tarifesinin 9 ay kullanılması zorunluluğu kaldırılmalı, her tarife gibi bunun da 3 ay kullanılması ile yetinilmelidir.
  4. Kaldırılan kısıtlamalar sonunda sağlanan daha serbest ortama bir sınır getirmek, taşımacılara fiyat konusunda bir sorumluluk hatırlatması yapmak üzere; bir tarife bildirilmesinden sonra en geç bir yıl içinde yeni bir tarife bildirilmesi zorunluluğu getirilmelidir.

 

Belirtilen düzenlemeler sonunda piyasa gereklerine, taşımacı ihtiyaçlarına, rekabet gereklerine daha uygun ve AB'ye ye de daha uyumlu bir konuma gelineceği düşünülmektedir.  

Son Yönetmelik değişikliği ile taşıtın toplam koltuk sayısının % 10'unu aşmak üzere izin alınarak ve belirli bir süre ile tam serbestlik getirilmiştir. Bir nevi promosyon demek olan bu durum üzerinde (22.f deki yürütmesi durdurulduğu bilinen promosyon yasağının kaldırılması dışında) düşünülmesi gerekmektedir. Uçakların uygulamaları karşısında fevri olarak istenen bu hak, taşıma sektörüne bir yarar sağlayamaz. Uçaklar bu uygulamaları ile diğer taşıma sistemlerinin yolcusunu çalmayı hedeflemektedir. Boş gidecek koltuk yerine düşük ücretle yolculuk bir kazanç olabilir ancak otobüsler en alt ticari taşıma sistemi olarak bu uygulama ile başka sistemlerin özellikle de uçakların yolcusunu çekemez, geri döndüremez. Olsa olsa pek az yeni yolcu yaratabilir. Bunun yerine normal ücretle taşıdıkları yolcuların bir kısmından aldıkları ücreti kaybederler. Bu nedenle getirilen değişiklik sektörel açıdan olumsuzdur.  

İfade edilmiş bulunan izin için ve süre için bir şart ya da sınır belirtilmemiştir.  

Sektörde olumsuz kriz şartlarının varlığı halinde ilan edilen taban ücret tarifesinin varlığı ve anlamı ile bu uygulama çelişmektedir. Belirtilen nedenlerle adı geçen uygulamalar, taban ücret  tarifesi ilan edilmeyen dönmelerde ve yıllık toplam 1 ay süre ile sınırlı biçimde yapılabilmelidir.     

9) Madde 40: Tarifelere uyma zorunluluğu 

Ücret tarifelerine uyma zorunluluğu Yönetmeliğin 38 ve 40 ncı maddelerinde, zaman tarifelerine uyma zorunluluğu da 40 ncı maddede ifade edilip, uygun para cezası öngörülmüştür. Bu durumda ücret tarifesine uymama halinin iki kez cezalandırılması gündeme gelebilir.  

Son Yönetmelik değişikliği ile 40 ıncı maddeye zaman tarifesinde yer almayan bir saate bilet düzenlememe ve zaman tarifesinde yer alan saate araç tahsis etme zorunlulukları eklenerek, bunlara uyulmaması halinde 30 gün süreli faaliyet durdurma cezası öngörülmüştür. Kanaatimizce yeni eklenen haller zaman tarifesine uymamanın iki detay hali olup, bunların cezalandırılmasında hem para, hem de faaliyet durdurma cezası verilebilecektir. Bunun ötesinde belirtilen haller için getirilen faaliyet durma cezaları, bu suçlar için Kanun tarafından öngörülmeyen,  Kanun'un öngördüğü cezaları aşan haller olarak hukuk dışı görünüm arz etmektedir. 

Tarifeler, genelde belirli bir süre sonra değiştirilebilen listelerdir. Zaman tarifeleri ise zaman kavram gereği belirli bir zaman esasına dayanırlar ancak ücret tarifelerinin aksine zaman tarifeleri için asgari ya da azami süre dahil bir geçerlilik süresi belirtilmemiştir.  

Zaman tarifeleri hazırlanırken temel kriter tarife dönemine ilişkin yolculuk talebidir. Tarife geçerlilik süresi de talebi öngörülebilen ve talebi belli olan bir dönem olmalıdır. 

Bilindiği üzere tüm sektöre ya da firmaya ilişkin seyahat talebi yıldan yıla, aynı yılın mevsimlerine, aylarına, haftalarına, haftanın günlerine, günün saatlerine göre değişkenlik göstermektedir. Bu nedenle bütün yıl, bütün mevsim, bütün ay, bütün hafta, haftanın bütün günleri aynı zaman tarifesi uygulanması mümkün değildir. Düşünülebilecek en uzun tarifehali, seferlerin günlere göre değiştiği tarife hazırlanması ve bunun bir ay boyunca uygulanmasıdır. Bunun sonunda tarife değiştirilebilmelidir. Bunun hazırlanmasının ve onaylatılmasının taşımacılara ve idareye getireceği iş yükü fazla olacaktır. Üstelik bırakınız aylık tarifenin üçüncü ya da dördüncü haftasında yetersiz kalmasını, hazırlanışının iki-üç gün hatta iki-üç saat sonrasında uygunluluğunu kaybedebilirler. Bu nedenle mutlak bir zaman tarifesine uyulması rasyonel değildir. Aksi halde tarifede var diye bir seferin bir-iki yolcu ile yapılması ya da tarifede yok diye yeterli araç-personel ve yolcu bulunduğu halde bir seferin yapılmaması durumları ortaya çıkar. Belirtilen nedenlerle anlık planlamanın dahi kapıları kapatılmamalıdır. Şöyle ki zaman tarifesinde olan bir seferin hareket saati yaklaşmasına rağmen yolcusu yoksa iptali, tarifede olmayan seferin de yolcusu varsa yapılabilmesi imkan dahilinde olmalıdır. 

Bunlar ötesinde değişiklik metni net anlam ifade etmemektedir. "Zaman tarifesinde yer almayan bir saate yolcu bileti düzenlenemez" ifadesi "zaman tarifelerinde yer almayan bir saatte sefer yapılamaz" demek midir? Eğer evet ise niye öyle ifade edilmemiştir. Eğer böyle değil ise nedir? "Zaman tarifesinde yer almayan seferler yapılır ama bilet düzenlemez" gibi çelişkili bir durum doğmaktadır. Keza "zaman tarifesinde yer alan sefere araç tahsis zorunluluğu" benzer şekilde "zaman tarifesinde yer alan seferin yapılması" anlamında mıdır? Evet ise niye böyle ifade edilmemiştir. Değil ise "araç tahsis et de seferi yapmasan da olur" anlamına gelir. Yapılamayacak sefere araç tahsisinin anlamı nedir ve aykırılık nasıl tespit edilecektir? 

Belirtilen düzenlemelerin "araç bulunmayan seferin açılmaması, yapılmayacak sefere bilet satılmaması" gibi haklı ihtiyaçlardan kaynaklanmış olabileceği düşünülmekte ve hatta bunlara ihtiyaç duyulmaktadır ancak bunlar belirtilen ifadelerle sağlanamamış, üstelik rahatsızlık yaratmıştır. 

Yapılan açıklamalara bağlı olarak; taşımacıların zaman sınırı olmaksızın zaman tarifesi hazırlayabilmesi ve onaylatabilmesi, 24 saat önceden internet sitesinde duyurmak kaydıyla zaman tarifesindeki seferleri % 35 oranında arttırıp, eksiltebilmesi, belirli zamanlarda (üç gün ve daha uzun süreli dini ve milli bayram tatilleri denebilir ya da Bakanlığın bildireceği denebilir) zaman tarifesindeki seferlerin % 100 arttırabilmesi şeklinde bir düzenleme gerçekçi olur.  

Bu konuda şu dört hali ayrı ayrı değerlendirmek gerekir: 

  1. Zaman tarifesinde olan bir sefere bilet satılmayıp, seferin iptali (sınırlı kabul edilebilmeli)
  2. Zaman tarifesinde olan bir sefere bilet satılıp, seferin iptali (kabul edilmemeli)
  3. Zaman tarifesinde olmayan bir sefere bilet satılıp, seferin yapılması (sınırlı kabul edilmeli)
  4. Zaman tarifesinde olmayan bir sefere bilet satılıp, seferin de yapılmaması (hiç kabul edilmemeli)

 

Yapılamayacağı önceden bilinen sefere bilet satma ve bilet satılan seferi özel haller (belirtilebilir, TTK' da var) dışında gecikmeli de olsa yapmama gibi davranışlar için zaman tarifesine uymama anlamına gelmeyen özel ağır cezalar uygun olur.

  

10) Madde 48: Yolcu bileti 

Yolcu biletlerinin, düzenli taşıma yetki belgesi sahibinin ve sözleşmeli acentesinin merkez ve ticaret siciline tescil edilip yetki belgesine kayıt edilmiş şubelerinde düzenlenebileceği hususu eklenmelidir. 

Mevcut yönetmeliğin e maddesi ile yeni eklenen h ve ı maddeleri bilet tanzimi ile değil, biletin ücreti ile ilgili hususlar olarak 38 inci maddedeki ücret tarifeleri ile düzenlenmiş olması gerekir.  

Bunun ötesinde yeni getirilen düzenlemeler hem sorunlar getirmiş, hem de taşımacıları rahatsız etmiştir. 

Sınırlama olmaksızın tüm özürlülerin kapsama alınması ve aynı derecede kolaylıklardan faydalanması rahatsız edicidir. Az özürlü olan belgeli kişiler bu haktan yararlanırken belgesi olmayan daha özürlülerin faydalanamaması, yaşlılık ve hastalık nedeniyle çalışma gücü olmayanların faydalanamadığı bir haktan daha güçlü bazı insanların özürlü diye faydalanması, yaş tartışması, çocuk ya da özürlüye alınan biletin başkasınca kullanılması gibi problemler oluşmuştur. Bunun ötesinde başka taşıma sistemlerinde özellikle de devletin işlettiği, sahibi olduğu, zararlarını karşıladığı ve büyük destekler verdiği diğer taşıma sistemlerinde bulunmayan kolaylıkların karayolu yolcu taşımacılığında olması adaletsiz bulunmuştur. Daha zorunlu ihtiyaçlar için sağlanmayan kolaylığın seyahate sağlaması da adaletsizdir. Daha da önemlisi bir iyiliğin zorla yaptırılmış olmasının taşımacılara haz vermemesi dir.  

Yapılan açıklamalara bağlı olarak ücret tarifeleri kısmında % 30 indirim sınırı sonrasında ayrı koltukta seyahat eden 12 yaşı geçmemiş çocuklar ile özürlülere % 50'ye kadar indirim yapılabileceği eklenebilir. Bir zorunluluk ifade etmeyen bu durum kabul edilebilir ancak sıkça % 30 dan fazla indirim gerekçesi olacağı da bilinmelidir. 

6 yaşına kadar çocukların kucakta ücretsiz seyahat edebileceği ve 6-12 yaş çocuklara aynı koltuk tahsis zorunluluğu ifade edilebilir.  Hiç ücret ödemek istemeyen ve araçta boş kalacak yerlerden faydalanmayı düşünen 6-7 yaşlı çocuk sahiplerinin çocuklarını kucakta taşımak istemeleri girişimlerinin yaşanacağı da bilinmelidir. 

11) Madde 51: Terminaller 

Burada yetki belgesi almamış terminallerin durumu önem kazanmaktadır. Bunların terminal sayılıp sayılamayacağı, biri belgesiz diğeri belgeli iki terminal halinde belgesiz olanın kullanılıp kullanılmayacağı önemlidir. Bu belirsizlikleri gidermek için 51.d'nin başlığı "kalkış ve varışların yetki belgeli terminalden yapılması zorunluluğu" şekline getirilmeli ve içindeki ilk zorunluluk "düzenli yolcu taşımalarında kalkış ve/veya varışların yetki belgeli terminalden yapılması esastır" şekline getirilmelidir. Aynı şekilde 51.e'nin başlığı "yetki belgeli terminalin bulunmadığı yerlerle ilgili hükümler" olarak değiştirilip içinde de yetki belgeli bir terminalin bulunmaması hali ifade edilmelidir. 

Yönetmelik (100 km'den fazla olan hatlarda) kalkış ve varışların terminalden (25 Şubat 2006'dan sonra yetki belgeli terminalden) yapılmasını öngörüyor.